Родина слышит, родина знает…
Государство пытается компенсировать неуспех SSJ100 на глобальном рынке за счет создания рынка региональных перевозок. Сейчас они практически не развиты — нередки случаи, когда из одного региона в другой, находящиеся друг от друга в 1000—2000 км, нужно летать через Москву, принята программа развития региональных перевозок, под нее «Аэрофлот» закупает новые SSJ100, а Сбербанк и ВТБ создают региональную авиакомпанию. Но пока вся экономика таких проектов базируется на получении федеральной субсидии за использование отечественных самолетов и региональных субсидий за перевозку пассажиров региона. Искусственными преференциями создать эффективный рынок невозможно.
Воздушные «каннибалы»
Надежды на китайский рынок не оправдались: у Китая свои проекты и региональных, и среднемагистрального самолетов. Как и в случае с российским самолетом, их создание сопряжено с большими трудностями, которые китайцы преодолевают за счет бесконечной емкости своего внутреннего рынка (заказы на не выпущенные еще модели исчисляются сотнями) и привычки копировать чужие технологии.
В феврале 2019 года от эксплуатации SSJ100 отказалась ирландская CityJet — единственная европейская компания, использовавшая эти самолеты. «Суперджеты» эксплуатировались на линиях Brussels Airlines, и авиакомпания отмечала, что производитель даже не перевел на английский руководства по их обслуживанию. А мексиканская Interjet, как сообщал в 2017 году Bloomberg, из-за постоянной нехватки запчастей была вынуждена прибегнуть к «каннибализации» парка: ремонтируя одни самолеты за счет деталей других (компания предпочитает называть это «крупным техническим обслуживанием»).
Из-за дефицита запчастей средний налет SSJ100 у российских компаний в 2017 году составлял всего 3,3 часа в сутки, тогда как зарубежные самолеты в парке российских компаний летают по 10 часов в сутки. Единственная компания, у которой SSJ100 летали относительно много, — это Red Wings (по 9 часов). Ее бывший топ-менеджер вспоминает, что была надежда: высокая эксплуатация сделает самолеты рентабельными. Но затраты на эксплуатацию росли быстрее, чем количество проведенных лайнерами в воздухе часов, и в 2016-м Red Wings отказалась от SSJ100. «Технологически самолет очень слабый, — говорит заслуженный пилот России Юрий Сытник, — очень слабое шасси, ненадежная электроника, и сами двигатели ненадежные».
Эксплуатация SSJ100 постоянно сопровождается какими-то проблемами. В 2015 году при взлете лайнер потерял часть двигателя (но тогда все закончилось благополучно). В 2016 году Росавиация, обнаружив повреждение в стабилизаторе самолетов, на время приостанавливала их эксплуатацию. К 2017 году из эксплуатации были выведены 30% произведенных лайнеров: из-за повреждения стабилизаторов им потребовался ремонт.
Кабина пилотов SSJ100
Держать руку на пульсе
Напомним, Sukhoi Superjet 100 — это современный 100-местный региональный пассажирский самолет нового поколения, который полностью разработан с использованием цифровых технологий. Его начали эксплуатировать в 2011 году.
Суперджет 100 является модификацией модели SSJ 100 и имеет максимальную замену импортных компонентов и систем. Проект разработки этого воздушного судна был запущен Минпромторгом РФ после введения западных санкций против России. Генеральный директор государственной корпорации “Ростех” Сергей Чемезов отметил во время недавней встречи с председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным, что серийное производство Суперджета 100 начнется с 2024 года, при этом практически не останется импортных компонентов в отечественном лайнере.
Кстати, помимо уникальных технических характеристик, воздушное судно SSJ 100 радует пассажиров высоким уровнем комфорта. Среди безусловных преимуществ лайнера – легкодоступные и вместительные багажные полки без внутренних перегородок, увеличенная свобода передвижения по самолету благодаря широким проходам, просторные туалеты и многое другое. Именно этим лайнером можно без проблем отправиться в отпуск или в командировку по России.
Правительство России делает все возможное, чтобы количество внутренних рейсов увеличивалось, в том числе путем корректировки маршрутной сети для сохранения субсидируемых авиаперевозок по наиболее социально значимым направлениям. Вопрос реализации подобных программ находится на постоянном контроле Росавиации.
При пересмотре маршрутной сети авиакомпаниям рекомендуется учитывать принцип эффективного распределения бюджетных средств и сохранение доступности авиаперевозок на приемлемом уровне, сообщает пресс-служба Росавиации.
Также отмечается, что ведомство проводит анализ сформированной маршрутной сети, чтобы подготовить актуализированный список региональных маршрутов, которые будут субсидироваться, а также предложить дополнительные варианты.
Также отмечается, что ведомство проводит анализ сформированной маршрутной сети, чтобы подготовить актуализированный список региональных маршрутов, которые будут субсидироваться, а также предложить дополнительные варианты.
Самолет, да не тот
Если бы не госсубсидии и колоссальный лоббистский ресурс (экс-руководитель «Сухого» Михаил Погосян умел убеждать в своей правоте чиновников самого высокого уровня), этот проект и не стартовал бы, и не вышел на рынок. По оценкам специалистов, более перспективным являлся другой проект ОАК — среднемагистральный самолет МС-21 вместимостью 150—211 человек. Однако, как и SSJ100, в котором более 50% иностранных комплектующих (а по стоимости сначала было 80%), МС-21 — проект международный. В нем иностранных компонентов около 40%, и теперь он испытывает проблемы из-за санкций. Если изначально оба лайнера проектировались в обширной международной кооперации, то теперь ОАК придется заниматься импортозамещением. Вдобавок, в отличие от SSJ100, МС-21 будет конкурировать с Airbus, Boeing и китайским лайнером соответствующего класса.
Не угадав с профилем самолета, «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) быстро попали в предбанкротное состояние: к лету 2013-го их задолженность перед ВЭБ, ВТБ и западными банками превысила 2 млрд долларов. Даже в лучшие годы мировой спрос на такие самолеты в мире не превышал 100 в год, а сейчас упал вдвое.
Кроме частых поломок и регулярных возвратов в аэропорт вылета, основная проблема SSJ100 — отсутствие запчастей. Реально летающих машин так мало, что создание технических центров их эксплуатации себя не оправдывает. В то же время производитель по максимуму выпускает все новые самолеты, и на рынке на них все время не хватает запчастей. Предполагалось, что после запуска в коммерческую эксплуатацию государство уже не будет поддерживать производство SSJ100. Но создание сервисных центров в итоге тоже субсидируется государством (на это в 2018-м потрачен 1 млрд рублей, в 2019—2020 годах запланировано еще 3,6 млрд). И все равно отсутствие своевременной сервисной поддержки делает эксплуатацию этого самолета невыгодной для авиакомпаний по соотношению емкости самолета, стоимости владения и эксплуатации. На ожидание запчастей может уходить 30—80 дней. Именно это заставляет авиакомпании отказываться от лайнера.
Двигатель SSJ100
Гвоздь в крышку гроба или долгие лета?
Катастрофы часто становятся причиной выведения самолетов из эксплуатации. Так произошло с европейским сверхзвуковым лайнером «Конкорд»: от него отказались в 2003 году во многом из-за катастрофы в Париже (2000 год), в которой погибли более 100 человек. После катастроф в Париже и Подмосковье был снят с производства Ту-144. После двух катастроф не совершаются сейчас полеты на Boeing 737 MAX, введенном в эксплуатацию два года назад: сертификаты отозваны, пока не будут выяснены все обстоятельства трагедии и не пройдет новая проверка надежности.
Петицию за запрет полетов SSJ100 к 13 мая подписали уже почти 190 тысяч человек. А в авиации, как известно, очень важны настроения. Если люди боятся летать на самолетах определенного типа, они просто по возможности избегают летать. Так что, избегая признавать, что проект ГСС постигла неудача, руководство российской авиаотрасли может способствовать лишь снижению доверия к авиаперевозкам.
5
Поделились
Летали, летаем и будем летать!
Одна из деловых газет ранее сообщила о письме от производителя SSJ 100, корпорации «Иркут» (входит в «Ростех»), в котором говорится, что к концу 2030 года в эксплуатации останется всего 28 из 150 “Суперджетов”. Причиной этого неутешительного прогноза стал дефицит запчастей и невозможность ремонта российско-французских двигателей SaM-146, установленных на них. Если удастся освоить работы по ремонту “горячей части” двигателя, то в парке останется 106 самолетов. Издание также отмечает, что производители попросили авиакомпании оценить количество самолетов, на которых целесообразно заменить двигатели на отечественные ПД-8, которые сейчас разрабатывает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) для Суперджет 100.
В «Ростехе» опровергли слухи о резком сокращении парка самолетов Sukhoi Superjet 100 к концу десятилетия. В госкорпорации нашему порталу пояснили, что такой негативный сценарий действительно рассматривался в 2022 году. Однако за прошедший год государство проделало масштабную работу по импортозамещению, и проведенные ранее расчеты потеряли актуальность.
«Сегодня май 2023 года, и уже ясно, что этого не произойдет. В ОАК, «Иркуте» и других компаниях делается все возможное, чтобы страна имела достаточное количество самолетов, а текущий парк продолжал обслуживаться и летать. Ведется сложная системная работа по импортозамещению, создаются отечественные комплектующие и агрегаты», — прокомментировали в «Ростехе».
Представители заявили, что обсуждается возможность ремоторизации на ПД-8, но необходимо проанализировать экономическую эффективность этого процесса. Кроме того, авиалайнеры с двигателем SaM-146 будут использоваться еще долгое время, специалисты компании не считают их устаревшими. “Мы сами обеспечим необходимое обслуживание этих двигателей. Мы справимся сами, без помощи Запада. Осталось совсем немного”, – уверены в компании “Ростех”.
По информации пресс-службы компании “Иркут”, в ближайшем будущем в российских авиакомпаниях начнут поступать серийные самолеты Суперджет 100 со скоростью до 20 штук в год, а лайнеры МС-21 будут производиться до 72 единиц в год в полностью российской комплектации. К к 2030 году эти самолеты станут основой авиапарка.
«Тем не менее, текущий парк неимпортозамещенных SSJ 100 все еще играет важную роль в обеспечении авиаперевозок. Поэтому мы тщательно следим за состоянием этих самолетов, анализируем различные сценарии, включая экстремальные. Гипотезы, изложенные в письме от ноября 2022 года, относятся только к текущему парку и не учитывают возможные поступления новых самолетов на российский рынок. Кроме того, в нем описываются риски, связанные с ситуацией, если ничего не предпринимать и бездействовать», — подчеркнули на предприятии.
Кроме того, сообщается, что за последний год компания “Иркут” совместно с ОДК и авиакомпаниями выполнила значительную работу по замене импортных компонентов в авиационной отрасли. На сегодняшний день программа поддержания работоспособности двигателей SaM-146 уже сформирована, и в ней подробно описаны все меры, необходимые для полноценной эксплуатации двигателей до 2030 года. “Прогресс в реализации этой программы позволяет уверенно утверждать, что российские авиакомпании будут полностью обеспечены эффективной эксплуатацией парка двигателей SaM-146 как минимум до 2030 года”, – подчеркнули в компании “Иркут”.
